Buenos Aires, 03/07/2020, edición Nº 2788
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Transporte

Cómo es el trabajo artesanal que realizan para eliminar el asbesto de las formaciones del subte

Se lleva a cabo en el taller ferroviario Rancagua, en el barrio de Chacarita.

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(CABA) En Madrid empezaron a sonar las primeras alarmas que inmediatamente se replicaron en Buenos Aires. Trabajadores o jubilados del Metro de la capital española diagnosticados con asbestosis, un cáncer pulmonar causado por la inhalación de polvo de asbesto presente en las fibras del amianto, encendieron la preocupación de todos los empleados del subte porteño donde circulaban formaciones que tiempo atrás había rodado por las vías de Madrid y que estaban contaminadas con el peligroso material.

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Corrían los primeros meses de 2018 cuando en España se conoció la muerte de tres personas que habían estado expuestas durante años a piezas con asbesto. Mientras, en Buenos Aires, se retiraba de circulación la flota de los coches CAF 5000, adquirida al Metro madrileño, tras la confirmación de la presencia de amianto. Fue el inicio de un plan para descontaminar las formaciones que continuó con la intervención de otras unidades, como las antiguas Mitsubishi de la línea B, actualmente en observación en el taller Rancagua, de Chacarita, donde se realiza un trabajo artesanal para despojarlas de amianto antes de volver al servicio.

Mientras esto ocurre, al menos 14 empleados del subte de Buenos Aires presentaron síntomas respiratorios que podrían estar vinculados a la exposición al asbesto, de acuerdo a los exámenes realizados en el Hospital Británico a 626 trabajadores, de un total de 1200, en el Relevamiento de Agentes de Riesgo. Todos ellos cumplían funciones en los talleres de material rodante y serán reubicados en otras funciones.

El plan de gestión integral de asbesto avanza al mismo tiempo que una demanda realizada por Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) en el Juzgado de Primera Instancia 101 de Madrid. En la denuncia se pide que se declaren nulos los contratos de comercialización de equipos realizado en 2011 por el entonces jefe de Gobierno, Mauricio Macri, por casi US$20 millones. Además se solicita una indemnización por 15 millones de euros por daños y perjuicios.

El centro de la acción está hoy ubicado varios metros bajo tierra en el Parque Los Andes. Según La Nación, en un conducto de 60 metros fabricado en durlock y cubierto por polietileno trabajan seis personas envueltas en mamelucos blancos y descartables, guantes y máscaras herméticas. Lo hacen en una atmósfera negativa (lo que se llama depresión de aire) generada especialmente para que no escapen las partículas de amianto presentes en las piezas que manipulan. Las partículas son capturadas en filtros especiales que luego se descartan.

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En ese túnel se estacionan de a tres vagones, lo que se denomina tripla. El trabajo se concentra en componentes que no están en contacto con los pasajeros como piezas pertenecientes al sistema eléctrico o de aislación que se retiran de las unidades como parte del proceso de desamiantización. «Todo lo que se pueda retirar se saca y se reemplazan las partes contaminadas para luego colocar las piezas en la formación. En la cabina del motorman, que no se puede retirar y trabajar, se hace un sector sellado con presión negativa para trabajar dentro», explicó Aníbal Rojas de la empresa Borg, contratada por Metrovías para la gestión del asbesto.

Cada tripla puede tardar hasta una semana en descontaminarse. Una formación, de seis unidades, debería estar lista en dos semanas para luego ingresar en la etapa final del proceso que demanda pruebas de frenado antes de volver al servicio. Después del tratamiento las formaciones deben pasar por exámenes homologados por la Agencia de Protección Ambiental (Apra) y la Subsecretaría de Trabajo de la ciudad.

Hasta el momento culminaron los trabajos en una formación y se iniciaron las tareas en la tercera tripla. Según La Nación, en total las unidades a descontaminar son 90, es decir, 16 formaciones completas. El proceso minucioso consiste en la oclusión, remoción y sustitución o reemplazo de las piezas contaminadas. En los casos en que la remoción implique un riesgo se opta por ocluir el asbesto mediante un revestimiento denominado rust grip.

¿Cuál es el destino del asbesto? Las partes contaminadas se sellan herméticamente en bolsas y se envían a un relleno sanitario ubicado en San Lorenzo, provincia de Santa Fe, habilitado para la disposición final de residuos peligrosos. Se trata de un predio de unas cinco hectáreas con un foso (cuya profundidad alcanza hasta 2,40 metros antes de la primera napa) y revestido con cinco capas de membranas especiales.

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Antes que el gobierno porteño reconociera la presencia de asbesto en los coches comprados al Metro de Madrid en 2011, la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y del Premetro (Agtsyp) ya había alertado sobre la situación en base a análisis realizados en la Universidad Nacional del Sur (UNS) de Bahía Blanca. Mediante esos estudios se detectó asbesto en piezas de formaciones utilizadas en varias líneas.

La comisión especializada para tratar la gestión del asbesto, integrada por especialistas de Sbase, Metrovías, los metrodelegados, Apra, la subsecretaría de Trabajo, la Superintendencia de Riesgo de Trabajo, la Defensoría del Pueblo y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), confirmó que el problema se extendía más allá de la línea B.

Según información oficial, además de la situación de los coches CAF 5000 se quitaron de circulación unidades Nagoya 300 y 1200 que se utilizaban en la línea C. Otros 28 vagones General Electric de la línea E están siendo reemplazados por formaciones Alstom tras analizar componentes eléctricos que dieron positivos de asbesto. Al igual que las unidades Fiat, también de la E. NR

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