Buenos Aires, 23/02/2018, edición Nº 1927
Conecte con nosotros

Transporte

Un experto recomienda ensanchar las veredas para evitar accidentes

Publicado

el

Reconocido mundialmente, Michael King es un especialista de nivel internacional en diseño de calles. Para él, agrandar las veredas “obliga a los conductores a bajar la velocidad y los peatones están más protegidos”.

Ficha-0000000573-002-0000004695-001-G

(CABA) “No hay manera políticamente correcta de decir esto: es una intersección del Tercer Mundo”, responde Michael King, especialista en diseño de calles, mientras dibuja un plano del cruce de Leandro N. Alem y San Martín y lo llena de flechas. Estuvo en Buenos Aires para realizar una prueba en el marco de un estudio para mejorar la seguridad vial que llevan adelante el Gobierno de la Ciudad y el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP), y comparte los ejes principales de las nuevas tendencias en lo que se refiere al diseño del espacio urbano.

Tiene que ver con observar y entender el comportamiento de la gente: cómo camina, cómo conduce, cómo monta una bicicleta, cómo se sienta a tomar un café en la vereda”, explica King. A partir de ahí, se trata de trabajar sobre el diseño de las calles con el foco puesto en el peatón para disminuir el riesgo de accidentes. “Los conductores cometen errores, todos cometemos errores, eso va a seguir pasando. Nuestro trabajo es buscar la manera de minimizar las externalidades negativas de esos errores”, explica.

Con 13 carriles en Alem y cinco en San Martín, el primer punto es que ese cruce es demasiado grande. El problema se potencia en la esquina sureste (la del hotel), donde convergen el giro de los autos que circulan en dirección Norte por la avenida y un cruce peatonal muy transitado que, como tantos otros cruces desplazados, no todos respetan. “Una cosa es el cruce deseado y otra el real. Si venís caminando hacia Retiro y tenés que cruzar las dos calles, lo más probable es que tiendas a hacerlo por donde resulta natural, que es la esquina”, apunta Andrés Fingeret, director para la Argentina de ITDP.

Hasta hace unos años la solución ideal parecían ser los cruces peatonales desplazados (las “rejitas” en las esquinas). También hubo distritos que probaron con semáforos que permitían cruzar en diagonal la intersección de grandes avenidas (como San Miguel, en Balbín y Perón), pero tampoco funcionó. “Esas soluciones están pensadas desde la prioridad del auto. El pensamiento es: pongamos a los peatones en un lugar en el que no interfieran. Y eso no sucede. Hace un tiempo me tocó trabajar en la esquina de 9 de Julio e Independencia y es evidente, la gente cruza por la estación de servicio. Ahora, con el cambio que generó el Metrobus, hay que empezar a recorrer los alrededores y arreglar las cosas que se hicieron hace 30, 40, 50 años atrás, y tienen problemas”, analiza King.

Es un cambio de concepción que tiene que ver con la propia evolución. “Hace cien años o más las ciudades construían plazas y parques que eran muy bien valuados: vivir frente a una plaza era un valor. Después se empezaron a llenar de autos y los especialistas en tráfico recibieron la llave del reino, ganaron lugar ante los que se dedicaban al diseño urbano y transformaron el espacio en caminos: ya no necesitamos parques porque nos podemos ir lejos con el auto”, repasa.

Lo que hicieron en Alem y San Martín fue simular alternativas para evaluar la respuesta de todos los actores del tránsito. “Tenés que lograr que los giros sean a menor velocidad y que los peatones estén el menor tiempo posible en la calle, es decir, que el cruce sea más corto. Eso se logra ensanchando las veredas”, resume Fingeret. ¿Por qué? “Porque así acotás el radio de giro y eso obliga a los automovilistas a reducir la velocidad. Peatones y conductores se ven mutuamente y es como un pequeño ballet”, responde King, y compara con lo que sucede en las esquinas en las que se hicieron intervenciones similares –en las que además se niveló la calzada a la altura de la vereda–, como en Palermo o San Telmo. También probaron un bulevar o refugio peatonal entre las dos vías de circulación de Alem.

En muchas ciudades se apunta a bajar la velocidad de circulación. “La manera de lograrlo es rediseñando las calles y no cambiando una ley o poniendo un cartel que diga ‘máxima 30 km/h. También con control, que puede ser con tecnología, pero de manera sistemática y visible. Si se pone una fotomulta en una esquina y está bien señalizada, se logra que el conductor baje la velocidad para evitarla y no se convierte en un elemento recaudador”, apunta Fingeret.

Se trata, también, de entender y respetar la esencia de la trama urbana de cada Ciudad. “Buenos Aires, París, Barcelona son ciudades que fueron diseñadas con una gran estructura para peatones, para caminarlas. En la zona de Retiro hay mucho diseño. De un lado la terminal y la plaza (Fuerza Aérea Argentina), del otro lado la barranca y la Plaza San Martín. Todo ese parque maravilloso fue planeado hace más de cien años y la gente pasa de largo. No lo echen a perder”, se lamenta King.

Comentarios

Ingresa tu comentario

Más leídas

Propietario y Editor Responsable:
Juan Braña
Domicilio Legal: Pedernera 772
CP: 1407
Ciudad de Buenos Aires
Teléfono de contacto: 153 600 6906
Registro DNDA Nº: 5345330


contador de visitas gratis

Facebook Auto Publish Powered By : XYZScripts.com
X