Buenos Aires, 18/11/2017, edición Nº 1830

Ruinas ferroviarias: el pasado que yace debajo de las casillas de la villa 31

Durante las obras de urbanización del barrio, se hallaron vías, ruedas de metal, vagones y otros objetos enterrados

Hace algunas décadas, esas vías eran la conexión entre productores regionales de toda la Argentina con el puerto de Buenos Aires para, desde allí, llegar al mundo. Pero la capacidad operativa del ferrocarril en Retiro mermó a medida que se expandió la villa 31. La infraestructura en desuso se convirtió, entonces, en ruinas que quedaron sepultadas ante el avance de las construcciones y que hoy vuelven a salir a la superficie por las obras de urbanización que se realizan allí.

Rieles oxidados y resistentes durmientes de quebracho aparecieron enterrados a unos 40 centímetros durante las excavaciones encaradas para instalar cloacas, agua potable y pavimentación a los vecinos de la 31 y la 31 bis. También se hallaron restos de boggies, ruedas de metal, diferentes elementos de suspensión de los coches, partes de vagones y hasta locomotoras que, durante algún tiempo, fueron utilizadas como refugio por algunas familias.

“Seguramente pertenecían al ferrocarril San Martín, que allí tenía una estación de cargas muy importante, con una grúa pórtico usada para levantar un contenedor desde arriba de un vagón y pasarlo a un camión, o viceversa. Esa operatoria finalizó porque la grúa quedó inutilizable ante el avance de las casas”, explicó a LA NACION el ingeniero Juan Pablo Martínez, ex director del posgrado en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires.

“Son vías que se instalaron a principios del siglo XX en una zona que la ciudad le fue ganando al Río de la Plata”, agregó el especialista. La grúa, dijo, tenía una gran importancia para el movimiento de los productos regionales que llegaban a Buenos Aires dentro de contenedores. “Al no estar más, cesó la llegada de contenedores desde el interior”, sintetizó Martínez.

Una historia de inmigrantes

La conexión entre la villa y el ferrocarril comenzó en 1930, cuando unos 2000 inmigrantes italianos, españoles, polacos y algunos criollos formaron la villa Desocupación. Eran hombres solos que llegaban a la ciudad para buscar empleo en el puerto y en los campos de la zona.

La zona experimentó diferentes etapas de desarrollo. En la década del 40, se consolidó como núcleo habitacional de los obreros a raíz de la evolución de la industria; en los 70, sobrevivió a las intenciones de erradicación de la Junta Militar y, en los 80 y 90, se refundó bajo el termómetro de las crisis económicas.

“En los primeros años de la villa Desocupación, además de los inmigrantes había mucha gente de las provincias que se instalaba en la zona en busca de trabajo y por la proximidad del puerto. Las tierras del ferrocarril le dieron la posibilidad de tener espacios, pero el punto de partida fue la cercanía con el puerto”, aseguró Néstor Zakim, asesor técnico de la Dirección General de Patrimonio e Instituto Histórico porteño.

A partir de 1862, el ferrocarril comenzó a cubrir el trayecto entre las estaciones cabeceras de Retiro y San Fernando. Años más tarde, en 1873, se estableció a la Plaza de Mayo como Estación Central y el trayecto se extendió hasta Tigre.

Un operario trabaja para remover una vía escondida bajo tierra
Un operario trabaja para remover una vía escondida bajo tierra.

Las vías que pasaban por Retiro y que hoy están saliendo a la luz también fueron el único medio de transporte que tuvieron los primeros habitantes de la villa. “La Ley Crotto [por José Camilo, senador por Buenos Aires a comienzos del siglo XX] establecía que los trabajadores de bajos recursos podían viajar gratis en el tren. Eso favorecía a quienes vivían en Retiro, a los obreros que se asentaban en esas tierras para estar cerca del transporte”, recordó Dora Bordegaray, licenciada en Historia y especializada en villas y pueblos indígenas. “Estar cerca del ferrocarril también les permitía enterarse de dónde había trabajo por los hombres que llegaban a la estación. El boca en boca era la única forma posible de comunicación porque muchos de ellos eran analfabetos”, indicó.

Con un terreno poco propicio para el avance de la urbanización se encuentran hoy las cuadrillas al abrir zanjas. Los rieles deben ser cortados con luz halógena porque presentan demasiada resistencia a las amoladoras. Los durmientes reniegan de abandonar su lugar, pero ceden el espacio a las cañerías y al asfalto. Y los que no, sirven de colchón para las tuberías. “Al tratarse de tierras que no fueron preparadas para ser habitadas, se pueden encontrar hasta bancos de hormigón. Ésos son los obstáculos que debemos sortear”, sintetizó Gonzalo Mórtola, coordinador del programa de mejoras de la villa 31 del gobierno porteño.

La expansión se intentó frenar con desalojos

En diferentes momentos, los habitantes de las villas 31 y 31 bis (antes villa Desocupación) sufrieron intentos de desalojo. El primero fue en 1977 y dispuesto por la ordenanza 33.652 del ex intendente de facto Osvaldo Cacciatore, con la intención de ocultar la villa ante la llegada de miles de extranjeros por el Mundial de fútbol de 1978. El brigadier logró trasladar a varias familias a tierras de la provincia de Buenos Aires, pero un grupo de personas interpuso un recurso judicial que impidió avanzar con la erradicación.

El otro intento ocurrió el 15 de enero de 1996 y tuvo como protagonista al ex intendente Jorge Domínguez, a quien se lo recuerda montado en una topadora al grito de “avancen, avancen”. En esa oportunidad, las máquinas arrasaron varias casillas de la villa 31 para la construcción de la autopista Illia.

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