Qué ocurre bajo tierra cuando se cierran las puertas del subte

Qué ocurre bajo tierra cuando se cierran las puertas del subte

(CABA) Cuando el millón de pasajeros que todos los días viaja en subte está en su casa cenando, disfrutando de una película o, quizá, ya descansando, un ejército de personas se mueve bajo tierra por toda la red. Son como hormigas que recorren las estaciones y las vías de las seis líneas para dejarlas en condiciones antes de que el transporte público vuelva a prestar servicio al otro día. Se hacen llamar “los nocheros” y son quienes mantienen despierto al subte las 24 horas.

Son 1225 empleados, de los 4900 que conforman la planta total sumando a los maquinistas y a los guardas. Cumplen horario nocturno y concentran el mayor flujo de trabajo, entre las 23 y las 4 del día siguiente. A esa hora, todas las personas deben abandonar las vías porque comienzan a distribuirse los trenes que a las 5 comenzarán a circular con pasajeros.

Las tareas de mantenimiento y limpieza se realizan en las 86 estaciones de toda la red y en los 100 trenes que circulan a diario en las líneas A, B, C, D, E y H. Los trabajos se focalizan en las vías, las catenarias, el sistema de iluminación, las subestaciones de energía, las bombas de desagüe y la ventilación. Además, en todas las cocheras se realiza una revisión periódica del material rodante.

La tropa comienza a desplegarse en cada línea cuando llega el último tren en servicio, el llamado “pavo” en la jerga del subte, porque habitualmente viaja con pocos o sin pasajeros. En ese momento se preparan las cuadrillas con baldes llenos de agua y jabón, escobas, mangueras y trapos. Esa formación, esa noche, recibirá una limpieza profunda en la estación San Pedrito de la línea A.

Pero antes de comenzar se deben tomar los recaudos necesarios. “Hay que colocar la jabalina a tierra, enganchada en la catenaria que traslada energía a los trenes. Como se trabaja con agua, no podemos dejar pasar ningún detalle”, cuenta Carretero, el jefe de la cuadrilla que está apostada en el andén. La catenaria conduce 1100 voltios, lo que la hace extremadamente peligrosa. La jabalina de hierro funciona como descarga a tierra en caso de que falle la primera opción de seguridad: el Puesto Central de Operaciones (PCO).

Desde el PCO se autoriza y coordina el movimiento de los trenes, y se administra el abastecimiento de energía a toda la red. Carretero, antes de colocar la jabalina, se comunicó con el jefe de turno del PCO para que corte la energía en la línea A. En ese espacio, en algún rincón de la ciudad, se revisa, además, el funcionamiento de las 255 escaleras mecánicas y los 89 ascensores.

Precisión en las vías

La actividad bajo tierra no se detiene. Los minutos son oro en polvo porque se debe tener todo listo antes de las 3 de la madrugada, cuando comienza el último chequeo en los trenes antes de que salgan a las vías.

Una hora después de la medianoche, en la estación Callao de la línea D, el silencio nocturno se rompe abruptamente por los estertores de la BAN, la bateadora, alineadora y niveladora que todas las noches recorre algún sector de las vías de la red. Es operada por cinco personas.

La mole de diez toneladas, marca Plasser & Theurer, avanza a paso sigiloso y asoma en el andén de la estación donde la espera Manuel Fernández, supervisor de equipo. “Esta máquina permite recolectar datos sobre la vía y, en base a esa información, un programador hace las correcciones para que comience a mecanizar los rieles”, explica Manuel con el lenguaje menos técnico posible.

Dicho de otro modo: la BAN avanza sobre la vía y reúne información; luego pasa por el mismo tramo y corrige los defectos de los rieles que pueden aparecer por la circulación de los trenes. Al mismo tiempo, un sistema neumático hunde cuatro pinzas de metal en el colchón de balasto (las piedras sobre los durmientes) y levanta los rieles de acuerdo a la necesidad y según los datos antes analizados. El margen de error es de tres milímetros. “Hacemos una pasada por año en cada una de las líneas. Si es necesario volver a algún lugar puntual se repite el procedimiento”, agrega Manuel.

El túnel va devorando la imagen de la BAN que se pierde en la oscuridad y vuelve a surgir cuando llega a Facultad de Medicina. Luego seguirá su camino hasta completar el recorrido en Congreso de Tucumán, la estación terminal. Mientras tanto, en los talleres de cada una de las líneas el ritmo de trabajo se vuelve intenso por la proximidad del momento en que volverá el servicio.

A las 2.35, en el taller Nazca, 16 formaciones se encuentran estacionadas en línea y a lo largo de 700 metros de cocheras. Los primeros motores se encienden a las 3.30, cuando los supervisores realizan todos los chequeos previos según protocolos específicos. “Todas las noches, antes de sacar los trenes a servicio, hacemos el checklist que se requiere por normativa”, explica Leandro Fafian, supervisor del taller Nazca.

Allí, una dotación de 22 operarios realiza una intervención preventiva a todos los trenes de la línea. Cuando los coches cumplen 7000 kilómetros en las vías ingresan al taller para un mantenimiento. Durante el día se efectúan reparaciones correctivas en las unidades.

La revisión del sistema de frenado, el chequeo de apertura y cierre de todas las puertas, el funcionamiento del aviso sonoro y del instrumental de la cabina de conducción son las últimas tareas que concentran la atención de los operarios.

El reloj se va acercando a las 5 y los trenes comienzan a ganar las vías. Otro día intenso les espera por delante.

¿Qué significa?

Todos los subtes del mundo, cualquiera sea el horario de operación, deben realizar tareas de mantenimiento en las instalaciones, vías y señales. La programación de esos trabajos se lleva adelante, por lo general, fuera del horario de servicio, salvo que se disponga de una infraestructura que permita intervenciones a toda hora del día. Por ejemplo, en el metro de Nueva York, que nunca descansa, la red tiene vías de sobrepaso que posibilitan el mantenimiento. En otros casos, como Barcelona y Madrid, se realizan cierres por tramos en las líneas y se programan servicios especiales por rutas alternativas. A la red porteña no le sobra infraestructura. Le falta. El mantenimiento lo hacen de noche, primera causa que dificultaría la extensión del horario de servicio (hoy es de 5 a 23). La otra razón es netamente económica: necesitarían más personal para la poca gente que viajaría.

FUENTE: LA NACIÓN

Por Mauricio Giambartolomei

S.C.