Buenos Aires, 17/12/2017, edición Nº 1859

Preveen nuevas etapas de desarrollo para el Metrobús

Tras el éxito del Metrobús, el Gobierno de la Ciudad tienen en sus planes seguir desarrollando este método de transporte en más áreas metropolitanas. Escribe Guillermo Krantzner (CABA) La puesta en marcha del Metrobus 9 de Julio posibilitó una mejora sustancial en la experiencia de viaje de cientos de miles de usuarios del transporte público que vieron reducido el tiempo de sus desplazamientos, disfrutan de una espera segura y confortable...

Tras el éxito del Metrobús, el Gobierno de la Ciudad tienen en sus planes seguir desarrollando este método de transporte en más áreas metropolitanas.

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Escribe Guillermo Krantzner

(CABA) La puesta en marcha del Metrobus 9 de Julio posibilitó una mejora sustancial en la experiencia de viaje de cientos de miles de usuarios del transporte público que vieron reducido el tiempo de sus desplazamientos, disfrutan de una espera segura y confortable en un espacio amigable y experimentan un servicio de frecuencias previsibles.

Pero el Metrobus no es sólo un proyecto de transporte; es, por sobre todo, el emergente de un conjunto de políticas públicas en el que las soluciones de movilidad se hallan al servicio de la construcción de una ciudad más humana, sustentable y, esencialmente, equitativa.

En esta visión, la prioridad, en términos de uso del espacio urbano y de direccionamiento de la inversión, corresponde a los modos más eficientes desde lo ambiental, lo económico y lo social: los transportes masivos, los individuales no motorizados y el peatón.

La articulación coherente de estas políticas se materializa en el Plan de Movilidad Sustentable para la Ciudad de Buenos Aires, merecedor de múltiples premios internacionales, entre los que se destacan el Sustainable Transport Award (Premio al Transporte Sustentable) recientemente otorgado en Washington por la Junta Internacional de Investigación del Transporte.

Pero más importante que el reconocimiento de los expertos, que visualizan como modelo las políticas de movilidad aplicadas por Buenos Aires, es la opinión de los vecinos de la Ciudad quienes abrumadoramente valoran de manera positiva al Metrobus de Avenida 9 de Julio. En efecto, la aprobación en todas las encuesta supera al 80%. Esta es la opinión de personas concretas. Vecinos con nombre y apellido que, en su amplia mayoría, provienen del Conurbano y que gracias al Metrobus recuperaron un valioso tiempo de vida para compartir con su familia, para dedicar al trabajo o simplemente para el descanso. Usuarios regulares que rescatan de la congestión el equivalente de 5 a 10 días al año. Progresismo concreto, no discursivo, con un enorme valor simbólico en términos de equidad, donde el usuario del servicio público, el de menores recursos, goza de un claro privilegio por sobre el del auto individual.

Por ello creo oportuno realizar algunas aclaraciones en respuesta al artículo “Una oportunidad desaprovechada”. En primer término debo puntualizar que si bien el Metrobus 9 de Julio posibilitó que el transporte colectivo de superficie, proveniente de las más diversas zonas de Región Metropolitana, atravesase el área más congestionada de la Ciudad de manera eficiente; no menos importante es que, simultáneamente, permitió el traspaso de las líneas de buses que circulaban por el Area Central, posibilitando el avance del programa de transformación del Microcentro hacia una zona donde el peatón es el protagonista central de la movilidad.

Así, dado su impacto, el proyecto tuvo la necesaria publicidad, incluyendo la correspondiente Audiencia Pública, en la que se expusieron los estudios técnicos, de impacto ambiental, el proyecto de puesta en valor del espacio urbano y se discutieron y dieron respuesta a las diferentes inquietudes planteadas por los participantes.

Allí, entre múltiples cuestiones, se explicaron los motivos técnicos por los cuales se localizaron las estaciones en las plazoletas centrales optándose, consecuentemente, por una circulación a la “inglesa”, consignándose entre otras cuestiones: a) la imposibilidad de localizar estaciones en las plazoletas laterales, dada la exigencia de un tiempo semafórico exclusivo para el giro a la derecha del tránsito, incompatible con la demanda de los flujos circulatorios; b) la búsqueda de un menor impacto visual al construir una única estación abierta y apta para ambos sentidos de circulación; c) la utilización de un espacio sin uso como los canteros centrales de la avenida, un auténtico “no espacio”, que a su vez mayormente carecía de arbolado; d) la necesidad de contar con estaciones con amplia capacidad, lo cual, aprovechando el carácter pendular de los flujos, se alcanza con una única plataforma bidireccional.

La observación de los flujos peatonales que circulan por el eje de la avenida, atravesando las estaciones iluminadas, limpias y seguras, nos exime de mayores comentarios. Esta nueva caminabilidad muestra una apropiación de un espacio público antes inusable por parte de gente concreta (nuevamente personas concretas, que se benefician con políticas concretas), generando una nueva vitalidad que complementa los cambios experimentados por el Area Central.

Por su parte, el funcionamiento del corredor se encarga de responder, de por sí, respecto de la aptitud técnica de las soluciones adoptadas en materia de circulación. Las salidas e ingresos son limpios, la circulación fluye en todo el corredor y permite además la convivencia con los servicios de ambulancias, bomberos y policías, que ven facilitado el acceso temprano a las situaciones de emergencia, lo que reporta un significativo beneficio a la comunidad en su conjunto.

Pero también el proyecto del Metrobus 9 de Julio previó mejoras para etapas posteriores en materia de sistemas de prepago, así como la incorporación unidades de mayor porte. En efecto, el proyecto prevé la progresiva materialización de recintos de preembarque totalmente modulares para ser montados oportunamente en la medida de las necesidades de la operación de cada línea y de cada estación. Asimismo, las estaciones y los sectores de acumulación han sido dimensionados para poder operar con unidades articuladas de 18 metros, las cuales, como en la mayoría de los corredores Metrobus en el mundo, alternarán con unidades convencionales de 12 metros.

Arribados a esta instancia debo puntualizar que el proyecto y puesta en funcionamiento del Metrobus 9 de Julio implicó un desafío de enorme envergadura, como supone intervenir la emblemática Avenida 9 de Julio, en el cual participaron decenas de profesionales, que conformaron un destacado equipo de arquitectos, ingenieros, urbanistas, ambientalistas, diseñadores, biólogos, etcétera. En homenaje a ellos y a la firme decisión política de llevar adelante un proyecto de tanta trascendencia, es que resulta necesario realizar estas aclaraciones respecto de juicios de valor provenientes de un desconocimiento cabal de la movilidad urbana que no resisten el contraste con la realidad de los hechos.

Sin dudas, mejorar la movilidad de los habitantes de la Región Metropolitana de Buenos Aires nos pone frente a un desafío de proporciones, que requerirá de grandes inversiones largamente demoradas, tanto en los ferrocarriles y subtes, como en el transporte colectivo de superficie.

En este sentido la inversión pública destinada a la conformación de una red de Metrobuses y, en particular el Metrobus 9 de Julio, representan una decisión audaz y de alta eficiencia social, dado su bajo costo relativo y su elevado impacto en la comunidad.

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