Isela Constantini, nueva jefa de Aerolíneas Argentinas, busca cambiar la “cultura de...

Isela Constantini, nueva jefa de Aerolíneas Argentinas, busca cambiar la “cultura de ministerio”

(CABA) Como máxima ejecutiva de General Motors Co. en Argentina, Isela Costantini redujo costos y aumentó los ingresos de una de las empresas más admiradas del país. La ejecutiva renunció el año pasado y asumió un rumbo muy distinto a pedido del presidente Mauricio Macri: dirigir Aerolíneas Argentinas, la atribulada empresa estatal.

Después de nueve meses como presidenta de la compañía, Costantini, nacida en Brasil de padres argentinos, encuentra cuán difícil es reorganizar la aerolínea bandera del país austral. Con 12.000 empleados, seis poderosos sindicatos y una cultura burocrática profundamente arraigada, el operador aéreo fundado hace 65 años funciona más como un ministerio que como una empresa preocupada por costos, dijo la ejecutiva en una entrevista. “Sabía que iba a encontrar una caja negra, pero no sabía sus dimensiones”, señaló.

Para gerentes que han trabajado en el sector privado, pasarse al sector público puede ser perturbador. Los líderes deben equilibrar los intereses de más grupos involucrados, como funcionarios del gobierno e influencias políticas muy arraigadas, dice Philip Armstrong, vicepresidente de International Corporate Governance Network. Además, los propios trabajadores no están necesariamente convencidos de los beneficios que aporta un aumento de la productividad. “Hay que tener un nivel muy alto de astucia política y criterio”, explica Armstrong.

Después de asumir el poder en diciembre, el gobierno de Macri, más favorable al mercado, realizó 11.000 despidos en distintos ministerios, recortando una nómina que se había disparado durante la gestión de su predecesora, la populista Cristina Fernández de Kirchner.

Costantini, de 45 años, está encontrando más difícil racionalizar las operaciones de Aerolíneas, que se encamina a registrar una pérdida de US$1.000 millones este año, después de perder entre US$1 millón y US$2 millones al día durante buena parte de la última década. La presidenta reconoció que la aerolínea carecía de algunas características de una empresa tradicional, como presupuesto y metas de desempeño y ventas. “Teníamos más empleados de los que necesitábamos. El desafío era que no sabíamos exactamente dónde teníamos los empleados adicionales”, dijo la ejecutiva.

Costantini, parte del grupo de presidentes ejecutivos que el año pasado llegó al gobierno de la mano de Macri, se ha topado con sindicatos omnipresentes y políticamente activos que se oponen al cambio. Para ahorrar dinero, les pidió a los pilotos que volaran un avión más pequeño y barato en la ruta a Roma, pero se resistieron.

De múltiples maneras, Costantini está construyendo desde abajo. En sus primeros días en el cargo, cuando les pidió a los empleados que encontraran formas de reducir el gasto, uno le contestó que no tenía un presupuesto, recuerda. “No existía una cultura del costo. No existía una cultura de los ingresos”, subrayó.

El gobierno de Fernández de Kirchner nacionalizó Aerolíneas en 2008 acusando a su entonces dueño, el español Grupo Marsans, de acumular una deuda de US$890 millones y de gestionar inadecuadamente vuelos que a menudo se cancelaban y tenían una puntualidad de apenas 50%. La nacionalización fue parte de una ofensiva que aumentó el control estatal de la economía e incluyó la expropiación de la energética YPF en 2012. Macri, que en ese entonces era el jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, criticó tales decisiones, aunque durante su campaña presidencial prometió mantener las empresas en manos del Estado.

Aunque podría ahorrar dinero, “privatizar Aerolíneas Argentinas sería como privatizar la selección nacional de fútbol”, señaló Costantini. “Todos se sienten dueños”.

Franco Rinaldi, autor de un libro sobre Aerolíneas Argentinas, señala que Costantini ha mejorado mucho la empresa, pero agrega que debe tomar decisiones dolorosas si quiere hacer una reestructuración a fondo. La línea aérea cuenta con 160 empleados por avión, pero puede operar en forma eficiente con cerca de 100 por aeronave, indica.

“Está abocada a recortar costos sin tomar las decisiones difíciles e inevitables que hay que tomar”, dice Rinaldi. “Si no se reduce la fuerza laboral, será imposible enderezar el rumbo de la compañía”. NT