Buenos Aires, 24/10/2017, edición Nº 1805

¿Cómo ven a la Ciudad de Buenos Aires en 2030?

Adelanto.


buenos aires 2030

(CABA) ¿Cómo se piensa una ciudad? ¿Cómo se proyecta? ¿Cómo se planifica? Una ciudad son varios sueños que se cruzan. Cada época va creando su propio imaginario, inventando su propia utopía urbanística, que después puede ejecutarse de a partes, encimarse una sobre otra, o cambiar radicalmente.

Buenos Aires es producto de la suma de imaginarios: la ciudad de Indias, con el centro en el barrio histórico de la aldea; la adopción del modelo de París del Barón Haussman de mediados del siglo XIX, con anchas avenidas, como la avenida de Mayo, que desembocaban en plazas o estaciones ferroviarias. Un imaginario de modernidad que luego se transformó en la construcción de conjuntos habitacionales de los años ‘60, como los de Catalinas Sur de La Boca o el de Luis Piedrabuena de Villa Lugano, con monoblocks bajos y otros de mayor escala. O el urbanismo de posmodernidad de Puerto Madero, creado a fines del siglo pasado en una zona portuaria en proceso de abandono, una reconversión ya desarrollada en distintas metrópolis.

Cada imaginario, cada utopía urbana, dejó su marca en Buenos Aires. Ahora, si se planifica hacia el año 2030, implica también definir su transporte, su vivienda, sus industrias, su modelo productivo, sus obras de infraestructura y también su esparcimiento para una población que, entre Ciudad y área metropolitana -porque una no puede pensarse escindida de la otra, representan hoy doce millones de habitantes.

Según la visión del urbanista Alberto Varas hay que desandar un camino: Buenos Aires dejó de pensar su transformación urbana, y todos los esfuerzos que ahora se realizan son valiosos, pero parecen poco. La planificación a escala de Buenos Aires quedó congelada.

Lo explica: “Hasta los años ‘50 tuvimos una ciudad maravillosa, producto del Primer Centenario. Fue el último coletazo. Pero a partir de entonces, había otra necesidad de infraestructura, de estaciones de trenes, de puertos … y no se hizo.

Vivimos 60 años a expensas de ese pasado -dice Varas-, y por eso hoy Buenos Aires no tiene un confort en espacio público, infraestructura y transporte adecuada a su capacidad económica”.

El urbanista, autor de la última remodelación de la terminal de Retiro, lanza dos diagnósticos radicales hacia el 2030, que luego desarrollará este artículo: * La avenida General Paz tiene que hundirse.

*La estructura de la ciudad quedó prisionera en un sistema de transporte ferroviario, que ahora no se condice con las necesidades del presente.

En el año 2008 se presentó un Plan Estratégico para la Planificación de Buenos Aires hasta el año 2060, según lo ordenaba la propia Constitución porteña. El plan, elaborado por distintas instituciones, economistas sociales, geógrafos, urbanistas y funcionarios del Ministerio de Desarrollo Urbano, coincidía en el deseo de una ciudad accesible, equitativa, diversa, integrada, sustentable, una hoja de ruta de cómo hacer más amigable la relación entre el hombre y la calidad de vida de la ciudad.

Uno de los motores de ese plan fue el proyecto de “centralidades barriales”, es decir, reconstituir la identidad de los barrios para que tengan su propio “hacer” en relación al trabajo, la educación, el comercio, y encuentren en sus calles aquello que necesitan para la vida cotidiana.

Barrios 
“Hay dos teorías urbanas sobre la ciudad -explica Fernando Álvarez de Celis, director de Planeamiento del Gobierno porteño-. Una ciudad homogénea y otra de “islas”, en las que levanta algunas áreas y otras las destruye. La única manera para que eso no suceda es integrar el territorio, en la que aparecen áreas mejores o peores, pero ninguna queda fuera del sistema”, afirma. De Celis va a un punto específico. San Telmo tiene en 500 metros todos los comercios que una persona necesita. En Villa Lugano, en cambio, el promedio es 1.200 metros. “Hay gente que para comprar un litro de leche tiene que caminar 6 ó 7 cuadras. Eso es falta de centralidad. Lo ideal es que para el 2030 la gente tenga que desplazarse mucho menos y tenga todas sus necesidades resueltas a escala local. Buenos Aires tuvo un proceso de metropolización, con distintas zonas, una para vivir, otra para trabajar, para estudiar, con distancias enormes.

Muchos barrios quedaron en la nada por el concepto de que había que sacar la industria de la ciudad, y al no tener actividad económica y urbana, se vaciaron”, expresa.

De Celis pone el ejemplo de la jerarquización de la avenida Regimiento de Patricios, donde no se construía un edificio desde 1972, y hoy tiene instalada docenas de empresas y comercios que reactivó su economía, en un marco urbano planificado que va desde la peatonalización de la calle Reconquista hasta el Riachuelo. “Eso es recuperar espacio urbano”, define De Celis.

Sin embargo, la eficacia de este tipo de intervenciones de promoción barrial, que generan empleo y conectividad (y permiten que los barrios vecinos no sean vistos como otra frontera), son matizadas por otros urbanistas.

El arquitecto Eduardo Reese cree que la inversión territorial para el mejoramiento estético “no está mal”, pero también provoca una elevación de precios y “el mercado inmobiliario termina por barrer a los habitantes de la zona” que no pueden pagar el aumento del valor del suelo.

“El desarrollador inmobiliario sabe que el gobierno da un crédito y promueve una zona y aumenta los valores. También sucedió con el plan (del gobierno nacional) PROCREAR: se aumentaron los precios de los lotes donde podían comprar los beneficiarios. Sin una política compensatoria de vivienda social, la mejora de los barrios corre el riesgo de convertirse en una política elitista, una política de división.”, indica Reese.

Muchos urbanistas, como es el caso de Alfredo Garay, especialista en Políticas Públicas, consideran que debería regularse la propiedad del suelo. “El acceso al suelo correctamente urbanizado ocupa un lugar especial. Habría que impedir la apropiación privada de una renta que ha sido producida por la sociedad”.

Desde el gobierno porteño consideran que la “burbuja desobreapreciación inmobiliaria ” en barrios mejorados poco a poco alcanza su propio equilibrio sin necesidad de intervención municipal.

Villas y viviendas sociales
Nadie duda que es cada vez más caro vivir en las ciudades, no sólo en Buenos Aires. El 80% de los argentinos vive en áreas urbanas. Uno de los desafíos para el 2030 es cómo defender una ciudad equitativa e inclusiva, como marca el Plan Estratégico, frente a la valorización del suelo.

La constante demanda de viviendas fue generando un proceso de densificación de villas y asentamientos en la última década, aunque el “tejido informal” de Buenos Aires es muy bajo -no llega al 10% del área metropolitana-, respecto a ciudades como Río de Janeiro o Caracas en el que ocupan el 50% y 60% del territorio.

Hay consenso urbano de que las villas y asentamientos deben estar provistas de infraestructura básica, con transporte público, integradas a los barrios y con emprendimientos de economía formal. Y mientras desde el gobierno porteño admiten que el principal déficit de las villas es el espacio público, otros urbanistas consideran que se realizan acciones muy puntuales, pero no a una escala importante.

“Para proyectar la ciudad hay que pensar en la urbanización de los asentamientos y también en hacer vivienda social, además de buscar una legislación imaginativa para el casi 30% de inmuebles de la ciudad que están vacíos y sirvan para solucionar el déficit. Algunas regulaciones deben hacerse”, indica el urbanista Javier Fernández Castro.

Ya no existe el paradigma de construcción de vivienda social en grandes conjuntos habitacionales, como en los años ‘70, que concentraba la vivienda de miles de personas.

La mayoría de esos emprendimientos fracasaron. “Eso fue una inversión en gran medida perdida -dice Fernández Castro-. Le faltaba equipamiento, estaban en lugares aislados y con altos costos de mantenimiento. Además, la entrega de la vivienda social genera mucha desconfianza. Todo eso está en revisión”, explica.

El Riachuelo es otro de los dilemas. “Para el 2030 tiene que estar limpio y con un plan de urbanización”, promete Álvarez de Celis. Sin embargo, todavía no hay un plan estratégico. Los urbanistas coinciden en que no alcanza con un “parque verde”.

Debe integrarse a la producción no contaminante y con un programa de viviendas.

Trenes y autopistas.
Tres millones de personas viven en Buenos Aires y otros tres millones entran y salen de la ciudad todos los días. Uno de los síntomas del atascamiento de su desarrollo urbano es la falta de un sistema de transporte moderno y eficiente que lo conecte con las áreas metropolitanas. Quizá sea éste el principal desafío para las próximas décadas. La ciudad ya es inviable con un sistema urbano basado en el auto particular. Ese fue el paradigma de los años ‘90, con la construcción de la Panamericana y la ampliación de la avenida General Paz. Ya fracasó.

¿Es el tren, con sus 800 kilómetros de vías en todas sus líneas metropolitanas, la solución al problema de la movilidad? El triángulo de las tres estaciones ferroviarias -Constitución, Once y Retiro- construido hace más de un siglo fue la puerta de acceso a Buenos Aires.

¿Siguen siendo útiles?

Nadie duda de que sí. ¿Pero de qué manera? Para Álvarez de Celis, “con servicio ferroviario de calidad media se solucionaría el 90% de los problemas de transporte. La falla es el funcionamiento. Como no funciona, entran autos, combis …”. La eficiencia también puede ser un problema. Para Sergio Abrevaya, titular del Consejo Económico y Social, órgano autónomo de consulta de la Ciudad-, “si el Sarmiento mejorara su servicio, con la mejor frecuencia posible, de cada hora, las barreras van a estar bajas 40 minutos. La única solución es el soterramiento” (El proyecto hoy está paralizado).

En la misma idea se para el arquitecto Varas. “El Sarmiento rompe la conectividad de la ciudad. Los trenes contemporáneos entran a la ciudad por abajo (soterramiento) o por arriba (elevación). Es una traza histórica que representa una colisión entre el pasado y el presente”.

El mismo proyecto urbano augura Varas para la avenida General Paz. “Hay que hundirla-dice-. Es un obstáculo, no es una avenida. Hay que enterrarla y que los autos circulen por abajo y encima se construyan parques. No hay que tenerle miedo a esas cosas. Hay que pensarobras de infraestructura a la escala de 12 millones de habitantes”. Y aunque la General Paz esté ahora en proceso de ampliación, desde hace tiempo los urbanistas saben que no sirve para resolver la crisis del tránsito.

Fue el tardío imaginario urbano de los ‘90, heredado de la idea del “desparramo” hacia los suburbios de mediados del siglo XX, la que tomó las autopistas como soporte del auto como medio de transporte hegemónico. Ya cuando en Argentina se ampliaba la Panamericana, Boston iniciaba el soterramiento de una autopista. La utopía de los barrios cerrados, de las familias con dos o tres autos para desplazarse a grandes distancias, ya probó su ineficacia: el combustible es caro y limitado. Y las demoras en los traslados son cada vez más acuciantes.

Desde las últimas décadas, en todo el mundo, el transporte público es el nuevo imaginario urbano. Quedó en claro que un país no es más equitativo ni más desarrollado si una persona de condición humilde logra comprarse un auto, sino si todos -ricos y pobres- utilizan el transporte público.

Quizá el proyecto más revolucionario para la ciudad del año 2030 sea el que en 2012 ganó el concurso de “Soluciones para el Transporte en el Corredor Norte”, promovido por los municipios del GBA norte. Lo elaboró la arquitecta Celina Caporossi y propone “civilizar, recuperar y conectar” la autopista con la creación de estaciones y paradas, con sistemas de colectivos rápidos, que puedan trasladar al público masivo de Pilar al centro de Buenos Aires en apenas una hora (Ver Ilustraciónpágina 36).

La utopía urbana para el 2030 es el transporte público. (Fuente consultada: Clarín)

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